Die Krögerwerften
Die Krögerwerft in Warnemünde:
Die Krögerwerft in Warnemünde im Jahre 1939
Einleitung
Die in Schacht-Audorf, am Nord-Ostsee-Kanal, ansässige Kröger Werft hat dort im Jahre 1952 ihre Produktion begonnen, nach einer Odyssee, deren Ursprung bis in das Jahr 1928 reicht. Die Krögerwerften hatten insgesamt fünf Standorte. Von 1928 bis 1945 waren dies Warnemünde und Stralsund und ab 1945 Büdelsdorf, Schacht-Audorf und Husum. Ergänzend wird in kürzerer Form über die Husumer Schiffswerft berichtet, weil sie zu denselben Eigentümern gehörte. Das war auch der Grund weswegen die Zusammenarbeit zwischen beiden Werften so eng war, als wäre es eine Firma. Die Krögerwerft in Warnemünde wurde am 2. Oktober 1928 von den Schiffbauingenieuren, den Brüdern Karl und Hans Kröger und ihrem Freund Walter Brauer gegründet. Zu den drei Gründern sei erst einmal folgendes zu sagen:
Walter Brauer wurde am 28. 06. 1905 in Leipzig geboren. Sein Vater war Bauingenieur und hatte, zusammen mit einem Partner, ein Unternehmen, welches im Bau von Wassertürmen spezialisiert war. Viele Wassertürme im Deutschen Reich wurden zwischen Flensburg und Regensburg von ihm mitgebaut. Bis zum 6. Lebensjahr wuchs Walter Brauer sozusagen als Vagabund auf, da die Eltern wegen der verschiedenen Standorte der Tätigkeit des Vaters häufig Umziehen mussten. Dann, im Jahre 1911, siedelten sie sich fest in Lübeck an, wo Walter Brauer auch seine Schulzeit auf dem dortigen Realgymnasium beendete. Obwohl Walter Brauer sich als Künstler fühlend, gerne Bildhauer und Maler geworden wäre, entschied er sich aufgrund der wirtschaftlichen Situation dafür, Schiffbauer zu werden, nach dem alten Motto: “Schiffbau ist Kunst”. Nach seiner Lehre als Schiffszimmermann bei der LMG (Lübecker Maschinenbau Gesellschaft), nahm er 1922 ein Schiffbaustudium an der Staatlichen Ingenieursschule in Hamburg auf, wo er zunächst Karl Kröger kennen lernte. Um Geld zu sparen bezogen beide gemeinsam eine Bude in Hamburg und verdienten sich gelegentlich ein Zubrot beim Löschen von Ladung im Hafen. Einmal konnten sie besonders viel bei solch einer Tätigkeit verdienen, als es sich um eine Ladung von frisch gehäuteten Fellen handelte. Der Gestank war besonders penetrant und dafür wurde aber etwas besser bezahlt. Ein Jahr später begann Karl Krögers Bruder Hans sein Studium in Hamburg. Daraus entstand eine Freundschaft, die ein ganzes Leben währte und die für alle Drei Schicksal bestimmend war.
Nach Abschluss des Studiums war Walter Brauer 1926/27 als Schiffbauingenieur auf der Jacht- und Bootswerft Heitmann in Hamburg tätig.
Karl (geb. 21.09.1902) und Hans Kröger (geb. 25.11.1905) wurden in Rostock geboren. Ihre Kindheit verbrachten sie in Rostock-Gehlsdorf. Ihr Vater, Postsekretär im Rostocker Oberpostdirektionsbezirk starb, bevor die Söhne eine Ausbildung abschließen konnten. Beide Jungen erlernten, nach dem Besuch des Gymnasiums auf der Neptunwerft in Rostock in einer vierjährigen Lehre den Beruf des Schiffbauers und Schiffszimmermanns und gingen dann im Abstand von einem Jahr nacheinander zum Schiffbaustudium an die Hamburger Ingenieurschule. Nach dem Studium ging Karl Kröger für ein Jahr zu den Deutschen Werken in Kiel-Gaarden. Danach fuhr er mit seinem Bruder Hans auf einem Segelschoner auf der Ostsee und lernten beide so die Schiffahrt auch von ihrer praktischen Seite kennen.
Der Anfang
Schon während der Studienzeit bauten sich die Brüder Kröger und Walter Brauer in ihrer Freizeit einen 30-m² Jollenkreuzer, der an verschiedenen Regatten auf der Elbe mit Erfolg teilnahm. Hierdurch angeregt, beschlossen sie eine eigene Bootswerft zu gründen. Ein Standort wurde schnell gefunden. 1928 wurde mit dem Eigentümer eines Grundstückes, ein Pachtvertrag geschlossen. Es handelte sich um ein in den Jahren 1916/17 aufgespültes Land am Ufer der Warnow in der Laakniederung. In ihrem Gesellschaftsvertrag legten die Gründer fest, dass alle zu gleichen Teilen Eigentümer der Werft sein sollten, d.h. 1/3 Anteil für jeden. Das Gründungskapital betrug 1.700 RM aus dem Verkauf eines gemeinsam gebauten Bootes. Hinzu kam ein Zuschuss von 5.000, - RM eines ihnen wohlgesinnten Onkels, des Kapitän Lorenz aus Gehlsdorf. Ihm, ewig zur Dankbarkeit verpflichtet, haben die Drei ein im Jahre 1962 gebaute 25 m Motoryacht, die als Vorführyacht diente, nach ihm benannt.
Die wirtschaftliche Lage war 1928 in Deutschland nicht mehr ganz so schlecht, wie in den ersten Jahren der Zwanziger. Es gab sogar – trotz der hohen Reparationszahlungen, aufgrund des Versailler Vertrages - eine gewisse wirtschaftliche Aufwärtsentwicklung. Dann kam es am 29. Oktober 1929 an der New Yorker Börse zum großen Aktiensturz, der die gesamte Weltwirtschaft mit sich riss. Die Arbeitslosigkeit stieg in Deutschland von 2,8 Millionen im Jahre 1929 dann auf 6,7 Millionen im Jahre 1932. In dieser Phase fingen die drei jungen Leute mit ihrem Betrieb an. Auch in der Bootsbauerei war die wirtschaftliche Lage in den ersten Jahren immer äußerst angespannt. Wenn es gelang, Aufträge zu erhalten, wurden diese schlecht bezahlt, so dass der Betrieb nur durch äußerste Sparsamkeit und bescheidenste Lebenshaltung der Inhaber nach und nach ausgebaut werden konnte. Aber die Drei mussten, nachdem sie einmal angefangen hatten, weiter machen. Sie hatten sich nun einmal entschlossen, den Sprung in das kalte Wasser der Selbstständigkeit zu vollziehen. Die Gründe liegen in solch einem Falle auf der Hand. Erstens möchte man selber Herr in der eigenen Firma sein und über seine Tätigkeit selber bestimmen und zweitens wollten die drei jungen Leute Boote bauen, weil es ihnen sicherlich auch Spaß machte. Dabei ist es selbstverständlich leichter, ein Unternehmen zu dritt zu gründet und aufzubauen als wenn man dies alleine machen muss. Jeder hatte seine besonderen Fähigkeiten und somit konnten sie sich gegenseitig nicht nur ergänzen sondern auch Mut zusprechen.
Die Arbeit wurde unter den Drei entsprechend ihrer Eigenschaften und Fähigkeiten aufgeteilt. Hans Kröger war ein Praktiker und “Betriebsmann”. Er stand am liebsten auf der Slipanlage, wenn ein Boot auf- und abgeslipt wurde. Von Entwurfsarbeiten wollte er nicht viel wissen. Bei Karl Kröger war es nicht ganz so ausgeprägt. Er hatte auch eine gewisse Neigung zu Konstruktionstätigkeiten. Trotzdem befasste er sich sehr gerne mit betrieblichen Angelegenheiten. Jeden Tag, gleich morgens, kurz nach sieben Uhr, machten sie ihren Rundgang über die Werft. Wenn dann immer noch Leute herumstanden, gab es ein Donnerwetter: “Hebbt ji nichts to dohn?” Ansonsten waren sie freundliche und gutmütige Menschen und ließen andererseits vieles durchgehen. Wenn jemand private Probleme hatte, wurde immer irgendwie geholfen, auch mit Geld.
Jollenkreuzer ''Pirat''
Walter Brauer war auf der Werft der Konstrukteur und kümmerte sich daher fast ausschließlich um den technischen Bereich. Man konnte ihn als einen begnadeten Architect Navalis bezeichnen, denn seine künstlerischen und technischen Fähigkeiten ergaben eine ideale Kombination. Beim Entwurf von Yachten kommt es sehr stark darauf an, ein Gefühl für Linien und Proportionen zu haben. Alle Entwürfe stammten daher von seiner Hand und das nicht ohne Erfolg. Die Drei haben sich somit recht gut ergänzt. Das dies nicht ohne gelegentlichen Krach vor sich ging braucht hier eigentlich nicht erwähnt zu werden. Dazu waren sie viel zu engagiert.
Wie kam es nun dazu, dass die Werft nur den Namen Kröger führte und nicht “Brauer & Kröger” oder so ähnlich. Das war eigentlich reiner Zufall. Die drei Gründer mussten auf jeden Fall die Firma bei der Behörde anmelden. Aus irgendwelchen Gründen, die heute nicht mehr nachvollzogen werden können, gingen Karl und Hans Kröger zum Anmelden nach Rostock. Im Laufe des Gespräches fragte der dafür zuständige Beamte, wie denn die Firma heißen sollte. Darüber hatte keiner vorher nachgedacht und Karl und Hans Kröger schauten sich etwas ratlos an. Darauf sagte der Beamte: “Nun gut, da Sie Brüder sind nennen wir die Werft eben “Gebrüder Kröger”. Walter Brauer war dies ziemlich egal. Er war in diesen Dingen nicht eitel und an seinen Anteilen änderte das sowieso nichts. Seitdem blieb es dann so. Mit dem Gelände pachteten die jungen Werftinhaber zunächst einmal die Hälfte eines Schuppens sowie eine handbetriebene Slipanlage. In diesem Schuppen, der als Werkstatt diente, arbeiteten die Drei zunächst selber ohne Hilfskräfte. Gewohnt wurde gemeinsam in einem Raum einer neben dem Werftgelände gelegenen Baracke, die von der Hafenverwaltung zur Verfügung gestellt wurde und in den obdachlosen Familien wohnten. Dieser Raum diente gleichzeitig als Schlafzimmer und Büro. Als Beleuchtung gab es Petroleumlampen. Und wenn gelegentlich eine Ratte im Zimmer auftauchte, so pflegte Hans Kröger mit einem Revolver nach ihr zu schießen. Alles in allem also äußert bescheidene Verhältnisse.
„Sharpie“- Jollen
Durch Beteiligungen an Konstruktionswettbewerben wurden die Werfteigentümer als Konstrukteure allmählich bekannt. Bereits 1930 wurde der Entwurf eines Segel-Motorkreuzers “Pirat” und eines Seekreuzers “Wanderer” durch den schwedischen Kreuzerverband preisgekrönt. Doch der entscheidende Durchbruch erfolgte als der “Deutsche Segler Verband” im Jahre 1930 beschloss, einen Entwurf für einen neuen Segeljollentyp konkurrenzierend auszuschreiben Der Verband plante, einen neuen Typ einer Einheits-Segeljolle in Deutschland einzuführen. Diese zwei Mann Segeljolle sollte 12 qm Segelfläche haben, leicht und schnell zu bauen sein, um damit hinsichtlich der Anschaffungskosten für jedermann erschwinglich zu sein. Als die Ausschreibung veröffentlicht wurde machte man sich sofort ans Werk und konnte in kürzester Zeit dem DSV drei Entwürfe einreichen. Viele andere namhafte Konstrukteure beteiligten sich ebenfalls an diesem Wettbewerb. Nach der Auswertung durch die Kommission erhielt die Werft den 1. und 2. Preis. Dies war ein entscheidender Schritt nach vorn, denn damit wurde die Werft bekannt; hatte man sich immerhin gegenüber 34 Konkurrenten durchgesetzt. Nach diesem Erfolg erhielt die Werft erst einmal 8 Aufträge aus Großbritannien und 10 Aufträge aus Deutschland. Am Ende der Segelsaison des Jahres 1931 waren bereits 28 “Sharpies” beim DSV registriert und insgesamt 39 Sharpies nach Großbritannien und die Niederlande exportiert worden, wo dieser Jollentyp besondere Beachtung fand. Baulizenzen wurden vom DSV in die vorgenannten Länder vergeben und sogar Länder wie Brasilien und Türkei zeigten Interesse für das Sharpie. In Großbritannien erhielten einige Sharpies ein Hoch Rigg; wahrscheinlich, weil die Eigentümer das Gaffelrigg nicht so gerne mochten. In Deutschland und anderswo hielt man jedoch am Gaffelrigg fest. Während der Olympiade 1936 nahmen Sharpies zum ersten Male an den Wettfahrten in Kiel teil. Anlässlich der Olympiade in Melbourne im Jahre 1956 nahmen Sharpies noch einmal an Wettfahrten teil. Danach schied diese Klasse aus und wurde von anderen Jollen-Klassen abgelöst. Die Australier müssen aber von dem Sharpie sehr beeindruckt gewesen sein, denn sie entwickelten durch Veränderung des Riggs zum Hochrigg und eine leichtere Bauweise das Sharpie zum sogenannten “Leichtsharpie”. Diese leicht abgewandelte Version musste allerdings bei etwas mehr Wind mit drei Mann gesegelt werden. Dabei konnten aber auch am Wind Geschwindigkeiten von um und bei 15 Knoten erreicht werden.
Heute gibt es Sharpie-Flotten in vier europäischen Ländern, nämlich Großbritannien, Niederlande, Portugal und Deutschland, mit einer international tätigen Klassenorganisation. Auch in Ländern wie USA, Südafrika, Brasilien, Mittelamerika und wie bereits erwähnt Australien gibt es Sharpie- Jollen. Seit 1963 finden jährlich Europameisterschaften statt.
Schätzungen zufolge gibt es in Europa ca. 120 Sharpie-Jollen. Dabei erübrigt es sich eigentlich zu erwähnen, daß die Eigentümer ihre Boote liebevoll pflegen und alte Rümpfe, die jahrzehntelang irgendwo in einer Scheune einen Dornröschenschlaf halten mußten, mit viel Geduld und Liebe wieder restauriert haben.
Im Laufe der Zeit erwarben die drei Werftinhaber allmählich den Ruf, gute Bootbaukonstrukteure und Bootbauer zu sein. Dadurch verbesserte sich die Auftragslage und ermöglichte langsam eine schrittweise Vergrößerung des Betriebes. Weitere Bootsbauer konnten eingestellt werden. Dabei handelte es sich zum Teil um Fachleute, bei denen die Brüder Kröger ihr Handwerk auf der Neptunwerft erlernt hatten und die aufgrund der Wirtschaftskrise von der Neptunwerft nicht mehr weiter beschäftigt werden konnten.
Nachdem es die Arbeitsbedingungen auf der Werft gestattete, größere Boote zu bauen und zu reparieren, bemühten sich die Werftinhaber um Aufträge von Behörden und Institutionen. In der Folgezeit entstanden auf der Werft eine Reihe von Fahrzeugen für die Wasserschutzpolizei, Fischereiaufsicht, Strom- und Wasserbau, Lots- und Schleppdienst etc. Im Entwurf und Bau von Segelyachten erwarb die Werft sich schnell einen guten Ruf. Auf dem Gebiet der Rennyachten konnte man besonders ab 1936 achtbare Erfolge erzielen. Besonders hervorzuheben seien die 8 m- R -Yacht “Vaterland”, die 100er Seefahrtskreuzer “Kranich” und “Storch” (Länge über alles 17,00 m, Breite 3,44 m, Tiefgang 2,20 m und eine Verdrängung von ca.17 Tonnen), die für die Luftwaffe als Schulboote verwendet wurden sowie der 100er “Hutschi” für einen privaten Auftraggeber, die alle durch erfolgreiche Regatten aufhorchen ließen.
Als die Nationalsozialisten an die Macht kamen und dadurch eine Änderung der Wirtschaftspolitik eintrat sowie auch verstärkte Rüstungspolitik betrieben wurde, erhielt die Werft ab 1934 erste Aufträge von der Luftwaffe, die letztendlich die Werft wirtschaftlich vorwärtsbrachte. Leider wurde die erfolgsversprechende Entwicklung im Yachtbau später durch den Ausbruch des Krieges unterbrochen und konnte auch nach dem Kriege in Schleswig-Holstein nicht so fortgesetzt werden, wie man es sich eigentlich gewünscht hätte
Der rasche Aufbau der deutschen Luftwaffe forderte für die Flugsicherung zum Bergen von über See notgelandeten Besatzungen Boote, die sich durch hohe Geschwindigkeit, Wendigkeit und erstklassiger Seefähigkeit bei schwerem Wetter auszeichneten. Außerdem sollten sie auch in der Lage sein, havarierte Wasserflugzeuge abschleppen zu können. Aufgrund dieser von der Luftwaffe aufgestellten Forderungen entstanden auf der Krögerwerft die sogenannten FLB- Boote (Flugbetriebsboote).
Als dann der Krieg ausbrach wurde die Werft für die Rüstung umgestellt. Damit wich der Bau von Sportbooten gänzlich der Fertigung der FLB- Boote. Die Belegschaft war nach 1937 auf ca. 400 Mitarbeiter angewachsen. Um die übergebenen Aufträge überhaupt noch erfüllen zu können, wurden während des Krieges Aufträge für den Bau der FLB-Boote auch an Werften in Dänemark, Holland und Frankreich vergeben, so dass insgesamt ca. 150 Stück von diesen FLB- Booten bis 1945 gebaut worden sind. Die Vergabe von Aufträgen durch das Reichsluftfahrtministerium ins Ausland, machten regelmäßige Reisen zu den betreffenden Werften notwendig. Anzeichen von feindschaftlichen Gefühlen seitens der ausländischen Werftinhaber oder deren Mitarbeitern gegenüber ihren deutschen Gesprächspartnern –meistens war es Walter Brauer, der die Reisen unternahm- waren nicht einmal ansatzweise zu verspüren. Eher war das Gegenteil der Fall. Da war z.B. der dänische Inhaber einer Werft in Dänemark, der nach dem Kriege die Familie Brauer in Schweden besuchte. Oder der französische Werfteigner, der Walter Brauer zu sich abends einlud und auf den “gemeinsamen Kampf gegen den Bolschewismus” das Glas erhob. Ob er das auch wirklich so gemeint hat, bleibt im Dunkeln. Trotz einer häufig ungeschickten und in manchen besetzten Ländern besonders brutalen Besatzungspolitik der Nationalsozialisten, gab es also auch positive zwischenmenschliche Beziehungen, in den damals von der Wehrmacht besetzten Länder. Nach Frankreich flog Walter Brauer häufig mit einer He 111. Sein Freund Heinz Meyer, der bei Heinkel Testpilot war, flog die Maschine. Wenn Fahrten nach Dänemark gemacht werden mussten, so geschah dies immer mit einem FLB- Boot. Auf dem Wege nach Dänemark wurde immer Material, wie Schrauben, Nägel, Werkzeug und sonstige nützlichen Dinge für den Bau der Boote dort mitgenommen. Zurück wurden Eier, Schinken, Käse, Milch usw. mitgenommen, denn in Dänemark gab es damals mehr zu essen als in Deutschland. Auf einer solchen Fahrt von Dänemark lief das Boot über eine Grundmine, die aber zum Glück so weit hinter dem Boot detonierte, dass keine Beschädigungen eintraten. Hans Kröger, der in diesem Moment auf der Toilette saß, kam mit noch halb herunterhängender Hose nach oben ins Ruderhaus gestürzt und brüllte: “Maschinen stopp, Fische einsammeln”. Die durch die Explosion getöteten Fische wurden dann mit Keschern eingesammelt. Im Jahre 1934 wurde die erste Klasse B I, FLB (FLugbetriebsBoot) 101, gebaut (auf technische Daten sei hier verzichtet).
Danach folgten:
1935-36 die Klasse B II, FLB 201-204:
1936-37 die Klasse B III, FLB 301-310:
1937-42 die Klasse B IV, FLB 401-441:
1940-45 die Klasse B V, FLB 501-590:
und
FLB 5001-5005, FLB 5051-5056,
FLB 5501-5512:
1941-42 die Klasse B VI, FLB 601-604 und FLB 6001-6009:
Alle Typen hatten eine Doppelmotorenanlage der Firmen MWM und bei den Booten FLB 5001-5005, 50515056, 5501-5512 Daimler Benz Dieselmotoren.
Außer diesen Bootsklassen beteiligte sich die Werft, mit anderen Werften zusammen, an den Klassen C III, C IV und C V, die alle eine Länge über alles von 7,5 und 10,5 Meter hatten, mit einer Geschwindigkeit im Bereich von12,7 und 14 Knoten und in den Jahren 1936- 45 gebaut wurden.
Projekt Hydra
Erwähnt werden muss auch das auf der Werft entwickelte Schnellboot, Typ Hydra für die Kriegsmarine. Dieser Typ, als Kleinstschnellboot bezeichnet, sollte als Bewaffnung mit zwei 45 cm Hecktorpedorohren für Flugzeugtorpedos bewaffnet werden. Es hatte folgende Hauptabmessungen:
Länge über alles= ca. 13 Meter
Breite= ca. 1,9 Meter
Verdrängung= ca. 7,5 Tonnen
Mit einem Avia- Hispano- Suiza Otto- Motor erreichte das Boot eine Geschwindigkeit von 36 Knoten. Es hatte nur eine Welle und Propeller und kein Wendegetriebe. Für Leerlauf und Vorwärtsfahrt hatte es lediglich eine Kupplung. Das Boot sollte einfach zu bauen sein und auf Landstraßen transportfähig sein. Für Vergleichserprobungen wurden zunächst einmal am 25.08.1944 zwei dieser Boote in Auftrag gegeben. Nach Vergleichsfahrten mit den Entwürfen Typ “Kobra”, “Wal” und “Schlitten” entschied das OKM (Oberkommando der Marine) dass der Typ “Hydra” hinsichtlich Seeverhalten den Konkurrenten überlegen war. Somit wurde am 4.12.1944 die 2. Serie von 50 Booten und am 8.02.1945 eine 3. Serie von 115 Boote in Auftrag gegeben. Selbstverständlich wurden auch hier für den Lizensbau 10 andere Werften eingespannt. Dieses Programm hatte höchste Priorität. Trotzdem wurden bis zum Kriegsschluss nur 39 Boote fertig gestellt; kein Wunder, denn Deutschland war zu dieser Zeit bereits kräftemäßig ausgelaucht und die Flächenbombardements der Alliierten auf die Infrastruktur, Industrieanlagen und leider auch Wohngebiete hatten derartig an Intensität zugenommen, dass ein geregelter Ablauf in der Rüstungsproduktion nicht mehr möglich war. Auch die Werft wurde dabei nicht verschont. Im Rahmen der Angriffe auf Rostock und die Heinkelwerke bekam auch die Werft ihren Teil davon ab.
Yachtbau
Die Kröger Werft in Stralsund
1940-41 erhielt die Kröger Werft, vermutlich durch eine Maßgabe des Reichsluftfahrtministeriums, den Auftrag, in Stralsund eine weitere Werft mit dem gleichem Produktionsprofil wie in Warnemünde aufzubauen.
Aus diesem Grunde wurde zwischen der Stadt Stralsund und den Krögers/Brauer ein Pachtvertrag abgeschlossen. An der sogenannten „Göppelsklappe“, gegenüber der Halbinsel Dänholm, entstand auf freiem Gelände die Kröger Werft Stralsund. Im Vergleich mit der komplizierten Werfterweiterung auf dem Gelände in Warnemünde, gestalteten sich die Planungs- und Aufbauarbeiten der Stralsunder Werft relativ reibungslos und gingen dementsprechend zügig voran. Bereits nach sechs Monaten wurde im Oktober 1941 mit der Produktion begonnen. Der großzügig angelegte Werftstandort ermöglichte die Reparatur und den Bau von größeren Schiffseinheiten als bisher. Bis zu 600 Betriebsangehörige fanden im Laufe der Zeit Arbeit auf der Werft.
Hans Kröger, der bis dahin in Warnemünde lebte, zog mit seiner Familie nach Stralsund, um die Leitung der Werft zu übernehmen, während Karl Kröger und Walter Brauer gemeinsam die Warnemünder Werft weiterleiteten. Die Konstruktionsarbeiten wurden ausschließlich in Warnemünde durchgeführt.
Das Schicksal der Stralsunder Werft nach dem Kriegsende verlief in gleicher Weise wie das jener in Warnemünde. Aus ihr ist nach dem Kriege dann die VOLKSWERFT Stralsund entstanden.
Das Ende der Kröger Werft in Warnemünde
Am 1. Mai 1945 endet die Geschichte der Kröger Werft in Warnemünde. Kurz vor dem Einmarsch der sowjetischen Truppen in Rostock und Warnemünde – sie sollen zu diesem Zeitpunkt schon etwa 10 Km vor Rostock gewesen sein- zogen die drei Gründer es vor zu fliehen, um nicht in die Hände der Sowjets zu gelangen.
Bereits im Herbst 1944 haben Walter Brauer und Karl Kröger mit dem Auto eine “Erkundungstour” durch Schleswig-Holstein gemacht, um sich nach einem neuen Standort der Werft für die “Zeit danach” umzusehen. Sie hatten damals schon geahnt, dass sie eventuell die Standorte Warnemünde und Stralsund wohl verlassen müssten.
Walter Brauer begab sich also am 1. Mai gegen 5 Uhr morgens mit seiner Frau, dem dreijährigen Sohn, der einjährigen Tochter sowie den wichtigsten persönlichen Dingen mit dem Auto zur Werft. Dort stießen sie erst einmal mit dem kaufmännischen Prokuristen Feigenspan zusammen, der plötzlich mit seinem Auto um eine Gebäudeecke herumkam. Zusammen mit anderen Werftangehörigen und acht japanischen Offizieren von der Botschaft in Berlin gingen sie an Bord eines für die japanische Luftwaffe gebauten Flugbetriebsbootes. Insgesamt hatte Japan zwei von diesen Booten bestellt. Ein Teil der japanischen Offiziere kam auch von der japanischen Botschaft in Berlin. Wie diese Boote nach Vorstellung der Japaner nach Japan gelangen sollte bleibt allerdings ein Rätsel. Mit einer Segelyacht im Schlepp, deren Motor wegen einer defekten Kühlwasserpumpe nicht laufen konnte und auf der sich der Rostocker Reeder Cords mit seiner Familie befand, verlies man die Werft. Man schleppte dann die Segelyacht bis zur dänischen Insel Moen, wo man sich von Cords trennte, die danach sozusagen auf eigene Faust ihren weiteren Weg nach Schweden fanden. Am späten Nachmittag landete man in Ystad in Süd-Schweden und bat um Asyl. Dort haben sich die Brauers von den Japanern getrennt. Das Boot wurde von den schwedischen Behörden konfisziert. Die Brauers kamen zunächst in Ystad zwei Wochen in ein Auffanglager in Ystad Saltsjöbaden. Nach Erledigung aller Formalitäten, am 27. Mai kam die Familie Brauer für ca. drei Monate hinter Stacheldraht in ein Flüchtlingslager in der Nähe von Bollnäs in Mittel- Schweden.
Walter Brauer blieb mit seiner Familie fast neun Jahre in Schweden. Durch die Unterstützung eines ehemaligen schwedischen Marineoffiziers, im Rang eines Kommodores und namens Olle Hedenström, der Eigner einer Werft in Norrköping war, konnte Walter Brauer in seiner Funktion als technischer Direktor wieder als Schiffskonstrukteur tätig sein. Nebenbei betätigte sich Walter Brauer auch als freier Konstrukteur und sammelte dabei weitere Erfahrungen in der Konstruktion von stählernen Seeschiffen, die später für die weitere Entwicklung der Krögerwerft im Stahlschiffbau von Nutzen war. Die Familie Brauer konnte in Schweden ein einfaches aber wirtschaftlich relativ sorgenfreies Leben führen, und die Familien von Karl und Hans Kröger und weitere Freunde, Bekannte und Verwandte in Deutschland durch Lebensmittelpakete unterstützen.
Zurück zu Karl und Hans Kröger. Sie verließen Warnemünde ebenfalls am selben Tag um die Mittagszeit auf dem werfteigenen Schlepper “Karin” und mit weiteren 4 FLB- Booten, von denen zwei Boote halbfertig waren. Mit ihnen fuhren auch Mitarbeiter, vorwiegend Meister, die im weiteren Verlauf der Entwicklung die Kernmannschaft bildeten. Außerdem wurden Maschinen, Werkzeug und Lebensmittel mit an Bord genommen. Sie fuhren bis Neustadt in Schleswig-Holstein, wo sie erst einmal die weitere Entwicklung abwarteten bis sie dann durch den Nord-Ostsee-Kanal zum Audorfer See kamen. Auf der Büdelsdorfer Seite des Sees wurden zwei Baracken errichtet, die Eine diente als Werkstatt, die Andere war Büro, Materiallager und Wohnung für eine ebenfalls aus Mecklenburg geflüchteten Familie. Wenn also heutzutage Spaziergänger am Büdelsdorfer Ufer der Obereider entlang gehen und kommen an das Gestade des Audorfer Sees, etwa dort, wo sich jetzt das Jugend- und Angelheim Büdelsdorf befindet, dann wissen sie höchstwahrscheinlich nicht, dass sich dort von Mai 1945 bis Mitte 1952 eine kleine Werft befand. Dieser kleine Betrieb, bestehend aus zwei Baracken, einer kleinen Slipanlage und einem Bootssteg, war die Vorläuferin der später im Jahre 1952 gegründeten Krögerwerft in Schacht- Audorf. Diese Geschichte verlief wie folgt:
Laut einem späteren Befehl vom Reichsluftfahrtministerium in Berlin, Abt. Kommando Schiffe und Boote und dem Rüstungskommando Schwerin durften sie, vor dem Einmarsch der Roten Armee, die Werft mit allen schwimmfähigen und reparaturwürdigen Fahrzeugen verlassen, um den Reparaturbetrieb der Flugbetriebsboote nach Rendsburg zu verlegen. Nach dem Einmarsch der Roten Armee wurde die Werft umgehend von der sowjetischen Besatzungsmacht beschlagnahmt. Diese Beschlagnahme, mit der „Flucht“ der Werfteigentümer begründet, wurde später im Jahre 1947 durch eine Enteignungsurkunde bestätigt. Davor versuchten jedoch die Gebrüder Kröger durch mehrere Reisen in die SBZ (Sowjetisch besetzte Zone), wie es damals hieß, die Werft wieder zurück zu erhalten. In einer Erklärung der Gebrüder Kröger gegenüber der Stadt Rostock sowie der Landestreuhandstelle des Landes Mecklenburg, in der sie ihre sogenannte Flucht begründeten, hieß es: „Gemäß Befehl des Rüstungskommandos waren vor Verlassen der Werft allen Werkzeugmaschinen die wichtigsten Teile zu entnehmen. Die Durchführung dieser Anordnung, deren Richtigkeit jederzeit durch Zeugen und schriftliche Unterlagen belegt werden kann, wurde bis zuletzt von Offizieren des Rüstungskommandos überwacht und am 1. Mai 1945 mittags erhielten wir aufgrund dieser Anordnung vom Hafenkommandanten in Warnemünde die Anweisung, die Werft zu verlassen und in See zu gehen“ Es hatte alles keinen Zweck, die Fluchtversion durch Fakten zu belegen und somit blieb ihnen nichts anderes übrig, als sich mit dem Gedanken zu befassen, auf Dauer in Schleswig-Holstein zu bleiben.
Walter Brauer war auf der Werft für die technischen Entwicklungen zuständig, während Karl Kröger sich hauptsächlich um die betrieblichen Angelegenheiten kümmerte. Hans Kröger leitete den im Jahre 1940/41 aufgebauten Zweigbetrieb in Stralsund, der ein verlängerter Arm der Warnemünder Werft war. Eben weil Walter Brauer in seiner Funktion als technischer Leiter auch im Jahre 1944 an der Entwicklung der sogenannten Kleinkampfmittel für die Kriegsmarine unter dem Kommando des damaligen Vizeadmirals Heye beteiligt war, bestanden bei ihm Befürchtungen, von den Sowjets „einkassiert“ zu werden, um in der Sowjetunion zwangsweise an weiteren Entwicklungen mitzuwirken. Deswegen schien es ihm am sichersten, nicht nach Schleswig-Holstein zu fliehen, sondern erst einmal im sicheren Schweden die weitere Entwicklung abzuwarten. Somit begab Walter Brauer sich am 1. Mai bereits gegen 5 Uhr morgens mit seiner Familie, einigen Werftangehörigen sowie acht japanischen Offizieren, an Bord eines für die japanische Luftwaffe gebauten Flugbetriebsbootes. Am späten Nachmittag landeten sie in Ystad, wo sie zunächst einige Wochen interniert wurden. Karl und Hans Kröger verließen Warnemünde am selben Tag einige Stunden später auf dem werfteigenen Schlepper “Karin” und Flugbetriebsbooten, die mit Maschinen, Werkzeugen und Holz beladen waren. Zu diesen Flugbetriebsboote sei kurz folgendes gesagt: Dieser Typ war ca. 28 Meter lang, hatte eine Doppelmotorenanlage und lief maximal 28 Knoten. Sie wurden in großer Stückzahl in Warnemünde, Stralsund und in Lizenz auf Werften in Dänemark, Niederlande und Frankreich für die deutsche Luftwaffe gebaut und sollten auf See notgelandete Piloten retten. Zur eigenen Verteidigung gegen feindliche Flieger hatten sie vorne und achtern jeweils ein 2 cm Flugabwehrgeschütz. Mit dabei waren auch Mitarbeiter der Werft, die im weiteren Verlauf der Entwicklung die Kernmannschaft der neu aufzubauenden Betriebe bildeten. Außerdem waren Maschinen und Werkzeuge mit an Bord. Sie fuhren bis Neustadt in Schleswig-Holstein, wo sie erst einmal die weitere Entwicklung abwarteten. Anschließend fuhren sie durch den Nord-Ostsee-Kanal bis zum Audorfer See, wo sie auf der Büdelsdorfer Seite des Sees landeten. Dort wurden schnellstens zwei Baracken errichtet, von denen die eine als Werkstatt und die andere als Büro und Materiallager diente.
In den darauffolgenden Jahren wurden hauptsächlich Reparaturarbeiten an Rettungsbooten und anderen kleineren Booten vorgenommen. Bootsbauer aus Büdelsdorf und Umgebung, wie Friedrich Kähler, Willy Lübstorf und Rolf Steger wurden im Laufe der Zeit eingestellt. Sie blieben bis zu ihrer Rente der Krögerwerft treu. Am Seeufer lagen auch einige größere Yachten und Flugbetriebsboote, auf denen Flüchtlinge unter recht primitiven Bedingungen wohnten. Walter Brauer betätigte sich in Schweden zunächst als selbständiger Ingenieur bis er dann technischer Direktor auf einer Werft in Norrköping wurde. Die Familie lebte dann 8 1/2 Jahre in Schweden, bis sie im September 1953 nach Rendsburg zogen. Bereits im Laufe des Jahres 1945 nahmen Walter Brauer und die Gebrüder Kröger Kontakt zueinander auf. So wie es möglich war, von Schweden nach Deutschland zu reisen, nutzte Walter Brauer die Gelegenheit, um den Krögers bei der Inbetriebnahme des Büdelsdorfer Werftbetriebes und der am 1. Januar 1947 in Erbpacht genommenen Werft in Husum, die damals lediglich aus einer Slipanlage bestand, behilflich zu sein. Hans Kröger zog damals nach Husum. Karl Kröger, der in Büdelsdorf im Eschenweg wohnte pendelte zwischen Husum und Büdelsdorf.
Die Baracken auf der Büdelsdorfer Seite standen noch weit bis in die 60er Jahre. Die Fertigungsbaracke wurde für die Lagerung von Holzbooten, die Büro- Lager und Wohnbaracke wurde zu einem Ausflugslokal ausgebaut. Irgendwann wurden die Baracken abgerissen. Bis in die 70er Jahre diente das Gelände als Parkplatz für die in Büdelsdorf wohnenden Mitarbeiter der Krögerwerft. Sie wurden morgens und zu Feierabend mit einer Werftbarkasse über den See gefahren. Heutzutage ist nichts mehr davon zu sehen. Das Gelände ist mit Büschen und Bäumen dicht gewachsen. Nichts deutet mehr darauf hin, dass hier einmal ein reger Betrieb herrschte. Wie so viele Familien aus dem östlichen Teil Deutschlands, die nach Schleswig- Holstein, oft nur mit ihren einzigen Habseligkeiten im Koffer, geflohen waren, so mussten die Gründer noch einmal wieder bei null anfangen. Der Erfolg ließ allerdings nicht lange auf sich warten. Im Laufe der fünfziger Jahre ging es, auch dank des Einsatzes und dem Fleiß der Mitarbeiter, stetig aufwärts. Viele aus dem Osten geflüchtete Familien haben sich schnell in ihrer neuen Heimat eingerichtet und somit dort durch Fleiß und Wagemut die Grundlagen für den wirtschaftlichen Aufstieg in Westdeutschland gelegt.
Im Jahre 1952 schafften es Walter Brauer, Karl und Hans Kröger, durch den für die Werftbelange zuständigen britischen Kommissar McFarlane, der vorher eine private Einladung von Walter Brauer nach Schweden angenommen hatte und dabei positiv für die Ziele der drei Gründer eingestimmt wurde, von den britischen Behörden eine Genehmigung für den Bau von Schiffen zu erhalten. Als neuer Standort wurde das auf der gegenüberliegenden Seite des Audorfer Sees in Schacht- Audorf befindliche Gelände der ehemaligen Firma Jucho gewählt. In der zweiten Hälfte des Jahres 1944 bis kurz vor Kriegsende wurden dort die mittleren Sektionen des Uboottypes XXI gebaut, so daß sich dort bereits eine Halle und Kräne befanden, die für den Anfang gleich benutzt werden konnten. Walter Brauer, der schon seit einigen Jahren von Schweden aus die Brüder Kröger in ihren Aktivitäten, auch vor Ort, unterstützt und auch über schwedische Beziehungen Kapital besorgt hatte, war mit gleichen Anteilen wieder dabei. Die Familie zog im September 1953 endgültig wieder nach Deutschland zurück, da sich für sie die Perspektiven geändert hatten. Auch hier gab wieder eine, den jeweiligen Neigungen und Fähigkeiten entsprechende, Aufteilung der Aufgaben zwischen den drei Gründern. Karl Kröger kümmerte sich um die innerbetrieblichen Angelegenheiten, während Walter Brauer für die Technik und die äußeren Angelegenheiten, wie z.B. die Hereinnahme von Aufträgen, zuständig zeichnete. Hans Kröger saß bereits seit dem 1947 in Husum auf der Werft. Der weitere Werftaufbau verlief relativ reibungslos dank gut ausgebildeter und motivierter Mitarbeiter. Trotzdem waren auch die Aufbauarbeiten nicht ohne Mühsal.
Eine Helling und eine Slipanlage mussten erst einmal, als Grundvoraussetzung für den Bau von Schiffen, gebaut werden. Werkzeug mussten die Mitarbeiter zunächst teilweise selber mitbringen. Im Büro saßen einige wenige Techniker und Ingenieure. Karl Kröger und Walter Brauer saßen gemeinsam in einem Raum. Der Betrieb war noch unvollständig und es musste viel improvisiert werden. Hätte es damals all die Vorschriften und Gesetze gegeben, nach denen sich heute ein Unternehmen zu richten hat, wäre man wahrscheinlich nie vorangekommen. Es muss auch gesagt werden, dass damals Politiker und Leiter von Behörden viele Entscheidungen auf ihre eigene Kappe nahmen, damit die Dinge überhaupt in Gang kamen. Für die Wirtschaft der Gemeinde Schacht-Audorf war die Gründung der Kröger Werft von großer Bedeutung.
Im Laufe der Zeit gesellten sich dann zur Freude der Werftinhaber noch weitere „Warnemünder“, die sich mit den neuen Verhältnissen in der Sowjetisch Besetzten Zone, so hieß es damals, nicht abfinden konnten, hinzu. Dann gab es nebenbei oft Gelegenheit, gemeinsam abends im Büro in gemütlicher Runde über die alten Zeiten in Warnemünde zu reden.
Aufgrund der geänderten Bedarfslage musste nunmehr entsprechend einer Umstellung vom Holzschiffbau auf den Bau stählerner Schiffe erfolgen.
Der erste Neubau, ein Zollboot namens "Holnis“, wurde am 11.12.1952 an die Oberfinanzdirektion Kiel abgeliefert.
Das erste Frachtmotorschiff, die 2.070 t tragende MS “Holstein” gelangte am 18.7.1953 zur Ablieferung.
Aufgrund der guten Beziehungen zu Schweden folgte Ende 1953 ein Auftrag für ein Versorgungsschiff für die Königlich Schwedische Marine namens “Freja” mit 415 ts Verdrängung, die am 12.12.1953 abgeliefert wurde. Als dritter Neubau folgte ein Inspektionsboot für das damalige Wasserstraßen und Schiffahrtsamt, die heute noch im Dienst befindliche “Friedrich Voss”, die am 31.03.1954 abgeliefert wurde.
Die Werft hätte damals auch 11 Schnellboote von etwa 155 ts Verdrängung aus Stahl von der schwedischen Marine als Auftrag haben können. Weil sich aber die Werft zu diesem Zeitpunkt noch in der Aufbauphase befand und somit noch keinen auf diesem Gebiet erfahrenen, technischen Stab für die Abwicklung eines schon für damalige Verhältnisse komplexeren Bauprogrammes besaß, kamen Bedenken, um nicht zu sagen Skrupel auf, dieses Programm für die derzeitigen Verhältnisse terminlich und technisch in den Griff zu bekommen. Daher wandte man sich an die Lürssen Werft in Vegesack, die sich bereits seit den dreißiger Jahren auf den Bau von Schnellbooten spezialisiert hatte und im Kriege Schnellboote für die Kriegsmarine baute. Die Gebrüder Lürßen kannte man bereits aus der Vorkriegszeit. Es kam dabei zu einem auch für die Krögerwerft wichtigen Abkommen (per Handschlag), welches festlegte, dass beide Werften in Zukunft von Fall zu Fall zusammenarbeiten sollten. Zunächst wurde aber festgelegt, dass die Lürssen Werft als Gegenleistung für die schwedischen Schnellboote beim Aufbau einer zukünftigen Bundesmarine ein Drittel des zu bauenden Schnellbootkontingentes an die Krögerwerft abgibt. Für die Lürssen Werft war dies ein wichtiger Meilenstein und damit die Basis für den internationalen Export von Marinefahrzeugen nach dem Kriege. Ab Mitte bis Ende der sechziger Jahre vergab die Krögerwerft wiederrum einige Tankerneubauten und eine Fähre an die Lürssen Werft. Die Zusammenarbeit mit der Lürssen Werft hatte dann zur Folge, dass die Krögerwerft neben dem Bau von insgesamt 20 in eigener Regie entwickelten Minensuchern der “Niobe ”-, “Ariadne”- und “Frauenlob”- Klasse auch insgesamt 18 Schnellboote des Typs 141, 142, 143 und 143 A in enger Zusammenarbeit mit der Lürssen Werft baute. Da sämtliche auf der Krögerwerft für die Bundesmarine entstandenen Boote aus Holz gebaut wurden, entwickelte sich ab Ende der fünfziger Jahre auf der Werft für eine kurze Zeitspanne die Blütezeit des Holzbootbaus, mit bis zu 100 Bootsbauern. Dafür wurde im Jahre 1958 weiter für eine große Bootsbauhalle, Büroräume und die Maschinenbauwerkstatt sowie die Tischlerei investiert. Im Bootsbau wurde eine neue Technologie eingeführt, die den Rümpfen eine höhere Festigkeit, Dauerhaftigkeit und geringeres Gewicht gaben. Dabei verwendete man einen zwei Komponenten Leim, der in seiner Klebefestigkeit unübertroffen war. Einzelne Bauteile, wie Spanten, Decksbalken, Kiel, Steven, Stringer und Balkweger wurden aus mehreren Schichten zusammengeleimt. Die Außenhaut bestand aus mehreren Plankenlagen. Messingschrauben wurden nur verwendet, um die Planken aneinander zu pressen, solange der Leim nicht trocken war. Für den Bau der von der Werft entwickelten Minensucher wurde im Jahre 1958 auf einem Nebengelände der Werft eine Vermesseungsanlage für die Einzelteilvermessung von magnetischen Bauteilen, die für die Minensucher verwendet wurden, errichtet. Diese Anlage unter der Leitung eines Dipl. Physikers hat sich im Laufe der Zeit so gut bewährt, dass ab den 1980er Jahren auch Fremdaufträge für die Anlage hereingenommen werden konnten. Auch für Forschung und Entwicklung hat die Werft in den 1960er Jahren sich intensiv beschäftigt. So wurde für das BWB (Bundeswehr Beschaffungsamt) eine Schnellbootsektion in GFK (Glasfaser verstärkter Kunststoff) und eine Sektion eines Minensuchers aus nichtmagnetisierbarem Stahl für Testzwecke gebaut. In der Sonderschiffbauabteilung wurden unzählige Projektstudien und Entwürfe für kleine Marinefahrzeuge und Motoryachten, auch für den Export erarbeitet. Diese “Zweigleisigkeit”, nämlich Sonderschiffbau (Marine-, Behördenfahrzeuge, Yachten) auf der einen Seite und Handelsschiffbau auf der anderen Seite, ergab sich damals nicht nur durch die allgemeine Entwicklung, sondern war wohl bedacht, um auf mindestens zwei Standbeinen zu stehen und somit die Beschäftigungslage der Werft durch eine breite Streuung der Produktenpalette zu verbessern. Zunächst aber trieb man energisch den Handel Schiffbau voran. Im Rahmen des Nachholbedarfs an Schiffsraum, als Folge des Krieges und der noch in Deutschland günstigen Arbeitskosten, erhielt die Werft daraufhin im Laufe der fünfziger Jahre Frachtschiffbauaufträge aus dem Ausland. Hauptsächlich waren es die Reedereien Mac Andrews und United Baltic Corporation in Großbritannien, der Ahlmarks Reederei in Schweden, Lauritzen und Terkol in Dänemark sowie viele Auftraggeber aus Deutschland, wie z.B. die Kapitäne Koppelmann in Wedel, Horstmann in Hamburg, Jess in Rendsburg, Meyer in Uetersen, um nur einige zu nennen. Auch die Kieler Verkehrs AG war von 1956 bis 1976 ein treuer Kunde der Werft. Die Kieler Förde wurde damals von den optisch gefällig aussehenden, von der Krögerwerft gebauten, Kieler Verkehrsschiffen geprägt. Zu vielen Reedern und deren Vertreter, besonders aus Großbritannien, Dänemark und Schweden entwickelte sich im Laufe der Zeit auch ein persönlich gutes und teilweise freundschaftliches Verhältnis. Somit konnte sich die Werft in einem kurzen Zeitraum zu einem anerkannten Schiffbauunternehmen profilieren, welches sich sowohl in der Konstruktion als auch in der Güte der Fertigung nach kurzer Zeit einen erstklassigen Ruf erwarb. Frachtschiffe aller Art, Segel- und Motoryachten für nationale und internationale Kunden sowie Flugbetriebsboote für die britische Royal Air Force und die südafrikanische Marine, Schnellboote und Minensucher für die Bundesmarine gehörten zum vielseitigen Bauprogramm der Werft. Keine Werft in Deutschland war in der Lage, eine derartige breite Palette von Boots- und Schiffstypen zu entwickeln und zu bauen, wie dies bei der Krögerwerft der Fall war. Aus Liebe zum Holz strebten die Gründer bereits 1954 den Bau und auch Umbau von hölzernen Motoryachten an. Für den Camel Zigarrettenhersteller Reynolds und dem Maizena Inhaber, einem Mr. A. Moffet, wurden je ein 30 Knoten schnelles Motorboot, die “Scarlett O’Hara” und die “Tambo” am 31.08.1954 abgeliefert und für das Ehepaar Davison in Long Island der Motorsegler “Matuta” am 5.12.1955 abgeliefert.
1968 standen zwei Fähren, “Hamlet” und “Ofelia” für einen dänischen Reeder vor der Ablieferung. Die “Ofelia” wurde im Unterauftrag von der Lürssen Werft gebaut. Der Reeder sollte noch eine fehlende Unterschrift unter ein wichtiges Dokument leisten, doch auf dem Weg zur Werft verunglückte er mit seinem Auto tödlich. Die Witwe konnte die Fähren nicht abnehmen, und somit saß nun die Werft auf den beiden Fähren. Es begann eine fieberhafte Suche nach einem neuen Interessenten. Nach einer wochenlangen, nervenaufreibenden Suche erklärte sich die schwedische Staatsbahn bereit, diese beiden Fähren für den Verkehr zwischen Malmö und Kopenhagen zu übernehmen. Selbstverständlich mussten, wegen der unterschiedlichen Vorschriften in Schweden, gewisse, die Sicherheitsvorschriften betreffende, Änderungen vorgenommen werden, die die Werft aus eigener Tasche bezahlen musste. Trotzdem konnte aufgrund dieses Verkaufs ein Konkurs der Werft abgewendet werden. Immerhin handelte es sich damals um ein finanzielles Volumen von knapp DM 18 Millionen, auf denen die Werft kurzfristig saß. 1972 baute die Werft die erste größere Motoryacht die “Anne IV” von ca. 135 ts Verdrängung und 30 Knoten Höchstgeschwindigkeit für die Dressurreiterin Anneliese Linsenhoff. Um ein paar Monate zeitlich versetzt wurde eine weitere größere Motoryacht von ca. 230 ts Verdrängung und ebenfalls 30 Knoten Höchstgeschwindigkeit für den griechischen Tankerreeder Evangelos Nomikos gebaut. Für diese Yacht erhielt die Werft die begehrte “Lloyds Register Yacht Trophy”, welche im Yachtbau vergleichbar mit dem “Oscar” in der Filmbranche ist.
Silvester 1963 verunglückte Karl Kröger auf der Entenjagd in Westerhever tödlich. Walter Brauer führte danach die Werft allein weiter, bis im Jahre 1971 Adolf Stein, der seit 1966 als Jurist auf der Werft tätig war, als kaufmännischer Geschäftsführer in die Geschäftsleitung einstieg und den bis dahin seit 1936 auf der Werft tätigen kaufmännischen Prokuristen Feigenspan ablöste. Im Juli 1971 starb Hans Kröger während einer Segeltour. Walter Brauer starb im Juni 1978 nach kurzer Krankheit.
Im Jahre 1976 wurde die Fertigungsanlage für den Marineschiffbau durch den Bau einer großen Halle und einer 900 Tonnen Hebeplattform erweitert. Eine zweite große Halle kam im Jahre 1978 hinzu, so dass die Werft damit eine der modernsten Fertigungsanlagen für den Marine- und Sonderschiffbau besaß. Die Boote konnten innerhalb kürzester Zeit komplett in die Hallen verbracht werden. Zusammen mit anderen kleineren Investitionen hatte die Werft dadurch im Zeitraum von 1972 bis 1982 ca. DM 50 Millionen investier. Gemessen am jährlichen Umsatz war dies eine beachtliche Summe. Im Jahre 1973 erfolgte der Auftrag für den Bau von drei Schnellbooten der Klasse 143, in Zusammenarbeit mit der Lürssen Werft. Ab 1976 war die allgemeine Auftragslage in der Werftindustrie nicht besonders gut, so daß sich die Werft 1977 vor die unangenehme Situation gestellt sah, im Handelsschiffbau ca. 150 Personen zu entlassen. Dies war eine bis dahin für die Werft ungewöhnliche, für die Werftangehörigen unfassbare und die Werftleitung äußerst unangenehme Maßnahme. Durch die Hereinnahme eines Umbauauftrages für die Tanker “Okapi” und “Okene”– heute “Rhön” und “Spessart”- für die Bundesmarine und eines umfangreichen Umbauauftrages für ein neues Simulationsräumsystem, Troika genannt, verbesserte sich die Auftragssituation der Werft wieder. Hinzu kam im Jahre 1979 der Auftrag für den Bau von drei weiteren Schnellbooten des Typs 143 A, ebenfalls in Zusammenarbeit mit der Lürssen Werft. Etwas später kam noch der Bau eines Rumpfes für diesen Typ hinzu. Auch im Handelsschiffbau verbesserte sich Anfang der achtziger Jahre die Auftragssituation wieder. 1982 konnte die Werft das bis dahin größte Fahrzeug, den 133 m langen und ca. 7000 Tonnen tragenden Papierfrachter “Camilla” für eine Reederei in Mariehamm auf den Ălandinseln abliefern.
Oktober 1984 - der große Einschnitt
Nach Ablieferung eines Bohrinselversorgers im April 1983 verschlechterte sich die Auftragssituation im Handelsschiffbau. Im Sommer desselben Jahres wurde mit einem Reeder über den Bau eines 1599 BRT-Containerfrachters verhandelt. Die Kalkulation der Werft ergab einen Preis von knapp DM 18 Millionen. Der Reeder wollte aber nicht mehr als knapp DM 15 Millionen bezahlen. Die Werft stand nun vor der Wahl: entweder den Auftrag mit Verlusten aber ohne Entlassungen anzunehmen oder auf den Auftrag zu verzichten und dadurch sofort Entlassungen in Kauf nehmen zu müssen. In einer eiligst einberufenen Gesellschafterversammlung in den Räumen der Landesbank in Kiel, an der auch der Beirat teilnahm, wurde nach Abwägung der verschiedenen Möglichkeiten, entschieden, den Auftrag zu den vom Reeder geforderten Bedingungen anzunehmen. Dadurch konnten die sonst notwendigen Entlassungen verhindert werden. Man glaubte damit, einen für 1986 oder 1987 zu erwartetem Auftrag für das Minenkampschiff SM 343 durch diese Entscheidung teilweise überbrücken zu können. Abgesehen davon herrschte die Meinung vor, dass ein weiterer Aderlass an Personal die Werft derartig ausdünnen würde, dass sie auf lange Sicht ihre Fähigkeit, Schiffe bauen zu können, verlieren würde.
Als kurz vor Ablieferung des Fahrzeuges die Bank den Kredit für den Reeder aufkündigte, konnte die letzte noch zu zahlende Rate nicht an die Werft ausgezahlt werden. Somit wurde die Werft zahlungsunfähig und musste Anfang Oktober 1984 beim Amtsgericht Rendsburg den Antrag zur Eröffnung eines Vergleichs- oder Konkursverfahrens stellen. Das Amtsgericht entschied auf Konkurs. Die alten Gesellschafter bzw. die Erben waren somit ausgeschieden, denn sie waren nicht in der Lage die entstandene Liquiditätslücke durch Eigenmittel zu schließen. Dies war ihnen auch deshalb nicht möglich, weil, wie bereits schon erwähnt, seit mindestens 10 Jahren Gewinne für Investitionen verwendet wurden. Sofort nach Bekanntgabe des Konkursverfahrens interessierten sich andere Werften, wie Blohm + Voss, Lürssen und die Howaldtswerke- Deutsche Werft für die Kröger Werft. Nach zwei Monaten konnten die Lürssen Werft und andere Gesellschafter die Kröger Werft übernehmen, da sie das höchste Angebot abgegeben hatten. Die Arbeiten nahmen weiterhin ihren gewohnten Gang. Die Kapitäne Wilhelm und Herbert Koppelmann bestellten ein 299 BRT-Küstenmotorschiff. Doch zwei Jahre später übernahm die Lürssen Werft die restlichen Anteile der Werft, nachdem durch den Bau eines Wracksuchschiffes für das DHI (Deutsches Hydrografisches Institut) hohe Verluste aufgetreten waren, die zu einem erneuten Konkurs geführt hätten, wenn die Lürssen Werft nicht auch noch eine Summe Eigenkapital nachgezahlt hätte. Die anderen Eigentümer konnten oder wollten sich nicht mehr an der Werft beteiligen und schieden aus. Seitdem ist die Lürssen Werft zu 100 % Eigentümer der Kröger Werft.
Es schlossen sich Mehrzweckerprobungsboote für das BWB namens "Schwedeneck", "Stollergrund", "Kalkgrund" und "Bart". Die im Februar 1988 in Dienst gestellte "Helmsand" sollte eigentlich von der Nobiskrug Werft gebaut werden. Da diese aber Konkurs angemeldet hatte übertrug das BWB den Auftrag an die Kröger Werft. Inzwischen beteiligte sich die Werft in den Jahren 1987 bis 1991, in Zusammenarbeit mit der Lürssen Werft und Abeking & Rassmussen, an dem Bau von zunächst insgesamt 12 Minenkampfschiffen des Typs SM 343. Weitere modifizierte Nachbauten von 10 Einheiten folgten bis zum Jahre 1995. Container- Feederschiffe, größere Luxusyachten sowie ein Vermessungsschiff für das BSH (Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie) wurden seit der Übernahme der Werft durch Lürssen gebaut. Aufgrund der inzwischen langjährigen Erfahrungen auf dem Gebiet von Forschungs- und Vermessungsfahrzeugen ergaben sich daraus Aktivitäten in Indien und Malaysia, wo für die jeweilige Marine Neubauten bei Garden Reach Shipbuilders in Kalkutta und Hong Leon Lürssen Shipyard in Penang erstellt wurden, bei denen die Kröger Werft mit Beratung, Expertisen und Konstruktionsunterlagen zum Erfolg dieser Projekte mit beitrug.
Die größten Einheiten für die deutsche Marine wurden in Form einer ARGE
(ARbeitsGEmeinschaft) mit der Lürssen Werft und der Flensburger Schiffbaugesellschaft in 2001 und 2002 abgeliefert. Es handelte sich um die Einsatzgruppenversorger der Klasse 702, namens "Berlin" und "Frankfurt", mit einer Länge von 173,7 m und einer Einsatzverdrängung von 20 240 t. Die Rümpfe wurden von der Flensburger Schiffbaugesellschaft gebaut, die Ausrüstung erfolgte anschließend auf der Kröger Werft.
Wie bereits erwähnt betätigte man sich in den vergangenen Jahren intensiv mit dem Bau von Yachten. Die 100 m lange sogenannte Megayacht "Pelorus" konnte im April 2003 abgeliefert werden. Auf dem Gebiet der Forschungsschiffe hatte die Kröger Werft sich inzwischen einen guten Ruf erworben. Deshalb konnte die Werft im Herbst 2002 für die BLAG (Bund-Länder-Arbeitsgruppe "Mittlere Forschungsflotte") den Auftrag für ein auch in Eisgebieten einzusetzendes Forschungsschiff von ca. 93 m
Länge verbuchen, welches Ende 2004 abgeliefert werden soll. Außerdem befindet sich in der Ausrüstung eine vor kurzem vom Stapel gelaufene Großyacht für einen Eigner, der gerne anonym sein möchte.
Von ursprünglich ca. 780 Personen Anfang der sechziger Jahre sind bis heute noch ca. 200 Personen auf der Werft beschäftigt.
Die Husumer Schiffswerft
Im Jahre 1947 stand das Gelände einer alten Werft in Husum zur Übernahme zur Verfügung. Karl und Hans Kröger beteiligten sich an der Ausschreibung. Von 34 Bewerbern kamen sie in die engere Auswahl von vier Kandidaten, um endgültig den alleinigen Zuschlag zu erhalten. Von da an bis zur Gründung der Krögerwerft Rendsburg GmbH wohnte Karl Kröger mit seinem Bruder Hans in Husum, wo sie mit dem Aufbau der Werft begannen. Nach der Gründung der Kröger Werft wurden wieder, wie in Warnemünde und Stralsund, die Aufgaben geteilt. Karl Kröger und Walter Brauer leiteten die Kröger Werft in Schacht- Audorf, während Hans Kröger die Werft in Husum leitete.
Der Schiffbau in Husum hat eine lange Tradition. Die Ursprünge gehen zurück bis Anfang des 16. Jahrhunderts. Es wird gesagt, dass auch Störtebecker an diesem Ort seine Schiffe aufslipte, um sie zu reparieren. Auf der kleinen Werft, mitten im Zentrum der Stadt, wurden bevorzugt Segler und Fischkutter gebaut. Seit 1870 befand sie sich in städtischem Besitz und wurde seitdem von häufig wechselnden Pächtern betrieben. Durchschnittlich waren nie mehr als 10 Beschäftigte auf der Werft tätig.
Üblicherweise vergab die Stadt für die Werft nur Pachtverträge für fünf Jahre. Möglicherweise war dieses auch die Ursache für den „mäßigen Erfolg“ der Pächter bis dahin.
Am 1. Januar 1947 begannen man mit sechs Beschäftigten die inzwischen stillgelegte und durch den Krieg stark beschädigte Werft wieder aufzubauen. Slipanlagen und Gebäude wurden hergerichtet. Auf der Werft wurden in den ersten Jahren Reparaturen und Rückbauten von Marine- und Marinehilfsfahrzeugen zu Zivilfahrzeugen durchgeführt. Schiffsneubauten ließ die britische Militärregierung, zunächst noch mit Einschränkungen, ab 1949 zu. Als erster Neubau der Husumer Werft lief der Zollkreuzer “Eiderstedt” vom Stapel. In relativ kurzer Zeit bildete sich ein leistungsfähiger Schiffbaubetrieb heraus. Bereits 1950 bestand die Belegschaft aus 70 Personen.
Die Werft entwickelt sich zu einem Unternehmen von wirtschaftlicher Bedeutung für die gesamte Region an der Westküste von Schleswig- Holstein. Die Stammkundschaft kam zum allergrößten Teil aus Dänemark und Westdeutschland. Auch für eine belgische Reederei, der Cockerill-ougrée in Ostende, wurden fünf Frachter in den Jahren 1953 bis 1957 gebaut. Ein zuverlässiger Kunde war die WDR (Wyker Dampfschiffs-Reederei) in Wyk auf Föhr. Die erste Fähre, namens “Uthlande”, wurde für sie am 24.07.1955 abgeliefert. Seitdem wurden bis zum Konkurs der Werft sämtliche Fähren der WDR von der Husumer Werft gebaut. Auch die Förde-Reederei, Flensburg zählte mit mindestens acht Bestellungen zu den großen Kunden der Werft. Die größten Serienaufträgen von Frachtschiffen, darunter eine Fähre, konnte die Husumer Werft von 1972 bis 1977 für die Reederei Lindinger, Kopenhagen, mit insgesamt 21 Einheiten, verbuchen. Bei den letzten beiden Einheiten, die am 20.05. und 23.09.1977 fertig gestellt waren, meldete die Lindinger Reederei allerdings Konkurs an. Die Husumer Werft mußte dann, der Not gehorchend, erst einmal selber als Reeder die Schiffe auf eigene Rechnung betreiben, bis dann endlich ein Käufer gefunden wurde. Auch das Land Schleswig- Holstein ließ etliche Fahrzeuge für das Marschenbauamt, für die Oberfinanzdirektion Kiel, die Wasserschutzpolizei und Landespolizei in Husum bauen. Hierbei handelte es sich um Inspektionsfahrzeuge und Schuten, Zollkkreuzer, Patrouillen- und Polizeiboote.
Zu vielen Kunden entwickelte sich ebenfalls, wie auch auf der Krögerwerft in Schacht-Audorf, ein persönlich gutes oder freundschaftliches Verhältnis.
Das verwandtschaftliche Verhältnis zur Krögerwerft drückte sich über viele Jahre in einer sehr engen Zusammenarbeit beider Werften aus. Bis etwa Mitte der sechziger Jahre trugen die Schiffsentwürfe den Stempel der Krögerwerft, bis die Husumer Werft sich dann einen eigenen technischen Stab aufgebaut hatte, der in der Lage war, eigenständig komplette Schiffsentwürfe auszuarbeiten. Dadurch war es möglich, ein umfassendes Fertigungsprogramm im Handelsschiffbau zu beherrschen, dass die unterschiedlichsten Schiffstypen umfassten. Gelegentlich wurde auch, falls auf einer Werft ein terminlicher Engpass entstand, gegenseitig mit Mitarbeitern ausgeholfen. Es war ohnehin so, dass die Zugehörigkeit zu einer der Werften bei einem Stellungswechsel zu der anderen Werft dort mit angerechnet wurde.
Anfang 1967 wurde mit der Planung einer neuen Werft auf der Rödemis Hallig begonnen, da die Lage der Werft am Zingel in der Innenstadt von Husum wegen der Beengung und des Lärms nicht mehr tragbar war. 1968 waren eine Querhelling und eine Montagehalle fertig. Anfang 1969 lief das erste Schiff, ein Passagierschiff, vom Stapel. Am 26.05.1977 wurde die neue Werft offiziell eingeweiht. Die alte Werft wurde danach noch als Reparaturplatz genutzt. Am 31. Dezember 1978 wurde sie ganz stillgelegt. Heute befindet sich an der Stelle das Rathaus von Husum. Auf der neuen Werft wurde im Laufe der Zeit weiter kräftig investiert; insgesamt waren es bis 1977 ca. DM 25 Millionen. Bereits im Jahre 1974 wurde ein 130 m langes Trockendock gebaut, 1978 folgte ein 150 m langes Trockendock mit zusätzlichen ca. DM 8 Millionen, da die Nachfrage im Reparaturgeschäft stetig wuchs. 1979 bestand die Belegschaft aus 650 Personen, gegenüber maximal 380 Personen auf der alten Werft. Anfang der achtziger Jahre begann man mit dem Bau von Windkraftanlagen. Dieser Markt war im Kommen und man sah darin auch eine gute Gelegenheit zur Diversifikation, da sich schon erste Anzeichen für eine Schwächung des Schiffbaumarktes bemerkbar machten. Es zeigte sich bald, daß diese Entscheidung richtig war. Der Markt für Windkraftanlagen wuchs von Jahr zu Jahr und der Bau von Windkraftanlagen auf der Werft trug zu einem erheblichen Teil zum Gesamtumsatz bei.
Ende 1999 musste die Werft, wegen der Absage eines seit langem erwarteten größeren Auftrag über mehrere Bohrinselversorger, Konkurs anmelden. Die Landesregierung konnte oder wollte hierbei der Werft nicht unterstützend unter die Arme greifen, da sie hinsichtlich der Auftragslage zu dem Zeitpunkt keine langfristigen Perspektiven aufzeigen konnte.
Schlußbemerkung
Damit waren insgesamt 72 Jahre Werftgeschichte unter dem Eigentum dreier Unternehmerpersönlichkeiten und Ihrer Erben, deren jeweilige Familiengeschichte durch die Werften geprägt waren, zu Ende gegangen. Dies galt auch für einen Großteil der Mitarbeiter, die ihr gesamtes Berufsleben auf der Werft tätig waren. In Schacht-Audorf konnte die Werft nach dem Konkurs weiter betrieben werden. In Husum waren dagegen die Schiffbauaktivitäten praktisch beendet.
Generell unterschieden sich beide Werften hinsichtlich ihrer Produktenpalette. Die Kröger Werft konstruierte und baute neben Handelsschiffen auch Marinefahrzeuge und Yachten. Dies erforderte einen größeren technischen Stab von Spezialisten für die Konstruktionsarbeiten und für die Abwicklung von Marineprojekten. Die Husumer Werft befasste sich dagegen ausschließlich mit Handelsschiffen, wenn man von dem Bau einer im Jahre 1981 abgelieferten ca. 5o m langen 413 BRT-Motoryacht, die im Handelsschiffstandart gebaut wurde, einmal absieht. Dadurch konnte die Werft ihren technischen Stab wesentlich kleiner halten als dies bei der Kröger Werft der Fall war. Somit konnte die Husumer Werft ihre Gemeinkosten niedriger halten und war dadurch im Bau “einfacherer” Fahrzeuge konkurrenzfähiger als die Kröger Werft auf diesem Sektor.
Zuletzt sei noch zu den drei Gründern einiges gesagt. Hans und Karl Kröger waren Praktiker und Betriebsleute, die für die bauliche Qualität und den Ablauf im Betrieb sorgten. Walter Brauer war eher ein Konstrukteur, man könnte auch sagen “Architect Navalis” und Vertriebsmann, der wesentlich den Grundstein für die gute Qualität des technischen Stabes und der Konstruktionsarbeiten legte und die Kontakte zu Kunden herstellte und somit für Aufträge sorgte.
Alle drei Gründer hatten eine positive Einstellung zu „ihren” Leuten und pflegten zu ihnen einen relativ unkomplizierten, freundschaftlichen, teilweise persönlichen Kontakt. Wenn ein Mitarbeiter der Werft Probleme hatte, so wurde vermittelt oder auch mit etwas Geld aus der "Portokasse" geholfen. Natürlich gab es auf beiden Werften auch Mitarbeiter, die mit den dortigen Verhältnissen und Umständen nicht zufrieden waren. Aber generell war das Betriebsklima auf den Werften recht gut; in den Zeiten der Aufbauphase sogar hervorragend. Es war ja auch die Zeit des Aufbaues. Die Menschen merkten langsam, dass es aufwärts ging und die wirtschaftlichen Verhältnisse sich besserten. Dadurch machte sich dementsprechend auch Optimismus breit. Es herrschte eine Art Aufbruchsstimmung. Ein Beweis für das gute Klima auf der Werft, war die Tatsache, dass während des ersten großen Streiks in Schleswig- Holstein in 1956, sich die Belegschaften beider Werften gegen diesen Streik aussprachen.
Heute wird in Husum nur noch mit einer stark reduzierten Belegschaft der Reparaturbetrieb auf der Husumer Schiffswerft unter der Regie der Kröger Werft aufrechterhalten. Die Windkraftanlagen befinden sich heute unter der Regie einer anderen Firma.
Die Auslöser dafür, dass die beiden Werften Konkurs anmelden mussten sind bereits erwähnt worden. Diese Ursachen müssen jedoch nicht zwangsläufig gleich zu einem Konkurs führen. In beiden Fällen lagen auch andere Ursachen vor. Dies war vor allem ein zu geringes Eigenkapital, welches durch die Investitionen und durch Verluste bei einigen Handelsschiffneubauten hervorgerufen wurde. Besonders seit Ende der 1970er Jahre konnten die Werften im Handelsschiffbau häufig nur noch dann Aufträge hereinnehmen, wenn sie sich mit einer bestimmten Summe an dem Auftrag beteiligten. Das dies nicht gerade die Gewinne fördert, dürfte wohl ziemlich klar sein. Ausschlaggebend war auch die bereits Mitte der sechziger Jahre freiwillig eingeführte betriebliche Altersversorgung für die Mitarbeiter der beiden Unternehmen. Dies führte zu einer zusätzlichen Belastung, da jährlich Renten in steigendem Maße an ausgeschiedene Mitarbeiter, die in den Ruhestand gegangen waren, gezahlt wurden. Aufgrund der hohen Bilanzrückstellungen für die betriebliche Altersversorgung und die dadurch bedingten hohen Gemeinkosten war die Finanzstruktur der Krögerwerft krank. In der Personalstruktur ihrer Mitarbeiter und der Struktur ihrer Sachanlagen dagegen war sie – dies galt auch für die Husumer Werft - gesund. Es mögen sicherlich noch andere Gründe mit zum Konkurs beigetragen haben. Aber darauf soll hier nicht eingegangen werden.
Die Kröger Werft in Schacht-Audorf, konnte nach dem Konkurs im Oktober 1984 unter neuen Gesellschaftern zum Vorteil der Mitarbeitergeführt werden. Entlassungen waren nicht notwendig.
Selbstverständlich musste für den Bau weiterer Marineaufträge kräftig investiert werden, aber dies war notwendig, um sich z.B. den neuen Technologien für den Bau von nicht-magnetisierbaren Stahlrümpfen für das neue Minenkampfboot SM 343 anzupassen.
Danksagung an den Autor
Herrn Wolfgang Brauer, Schacht-Audorf
